Grip Shift Shark Tooth

Asimismo la marca ATI también ofrecía tunear los Grip Shift con gomas de baja dureza y un tacto mejorado con respecto a las de serie.No son exprésamente para agua o condiciones duras.Son unas gomas para todo uso con buen tacto.


Las Mud Shark con relieve agresivo para las condiciones más duras.





El nivel de especialización de las bicis llega hasta el detalle más minúsculo.
Las gomas Shark Tooth para los Grip Shift X-ray aparte de dar un toque de color a la bici eran casi imprescindibles para lograr un grip adecuado en los mandos de cambio en condiciones de barro y lluvia.
Y es que los mandos X-Ray nunca fueron los que mejor tacto ofrecían en estas adversas condiciones;el contorno del dedo pulgar enrojecido o al cabo de dias de uso los guantes con rotos o descosidos en la misma zona eran hechos típicos de quienes usaban esos mandos.
Las gomas de Grip Shift Shark Tooh tienen menos dureza que las normales y un relieve más pronunciado para la mejora del agarre.Y las Mud Shark dotadas de un relieve agrasivo diseñadas para usar en condiciones de agua y barro extremas.

RADIOS SAPIM

Este es uno de los radios más espectaculares de todos los tiempos.El Twist de Sapim.En este caso de cabeza recta.Es un radio aero de 2,0mm y 2,3mm de plano girado sobre si mismo.Muy exclusivo y complicado.Ya hace tiempo que no se fabrica este modelo.Bastante ligero también puesto que en la foto es un 260mm.




El radio Laser es otro de los modelos que perdura.Conificado extremo de 2,0mm a 1,5mm en toda la parte central.Igual de ligero prácticamente que el CX -Ray.
En la foto medida de 255mm




El radio CX RAY aero es referencia absoluta en tecnologia y relación prestaciones-peso.Siendo un radio utilizado en muchas disciplinas y uno de los más ligeros del mundo.En la foto el peso en medida de 262mm.El Cx Ray es un radio de 2mm con zona central aero en plano de 2,3mm y canto de 0,9mm pudiendo adquirirlo en muchas medidas de largo.Viene en cajas de 20.



La marca belga de radios Sapim igual no es tan famosa como otras mas nombradas,pero tradición no le falta y sus radios son de calidad demostrada.Una gama completa en la actualidad con modelos de espesor constante,también conificados y modelos aero de gran calidad.
Un muestrario de hace unos años es el que pongo aquí.Muchos modelos se mantienen invariables y otros muy específicos y ya no utilizados han desaparecido del catálogo a dia de hoy.
También se fabricaban las cabecillas de radios de ergal en colores anodizados.

PEDALES SAKAE LOW FAT

Sakae Low Fat MTP 129



Sakae Low Fat MTP 127

Baratos en su día pero de mucha calidad son los pedales Sakae.La empresa japonesa Sakae se dedicaba a fabricar algunos componentes para bicicletas durante la década de los 80.Sakae fué en esos años adquirida por la empresa del metal japonesa Mori y a su vez Mori en el año 89 se hizo con la empresa Maeda que es la marca SunTour.Por tanto después de estas fusiones las marcas Sakae y SunTour pasaron a ir juntas denominándose SR SunTour.(Las siglas SR corresponden a Sakae Ringyo.)
A partir del año 89 paralelamente a los componentes de los grupos SunTour también había una linea de componentes diversos de Sakae.Los pedales LOW FAT son unos de ellos.
Los Sakae Low Fat son tres modelos muy similares. Todos con cuerpo de aluminio forjado y pulido,con eje de acero y rodamientos sellados,siendo estos detalles los que marcan su buen funcionamiento.
Los MTP 126 tienen la caja externa de acero anodizado en negro y remachada al cuerpo de pedal.Son los más pesados.
Los MTP 127 son exactos pero la caja también remachada es de aluminio algo más ligeros.
Los MTP 129 tienen la caja de aluminio atornillada al cuerpo por medio de unos pequeños allen de 3mm.También se diferencian de los otros modelos porque su caja está anodizada en color titanio.
Todos los pedales Low Fat vienen preparados para utilizar correas.

GIRO HAMMERHEAD SC

Hubo una gran evolución a finales de los 80 y sobre todo a principios de los 90 en materia de seguridad ciclista y muy centrado el asunto en la protección de la cabeza.Atrás fueron quedando los tiempos de las chichoneras y de los primeros cascos protectores sin carcasa deslizante.Se mejora mucho en materiales,en diseño y las homologaciones entran en juego para velar por la calidad de los cascos.Esto era solo el inicio en la contrucción de cascos y desde luego que la cosa en todos estos años ha avanzado lo inimaginable,aunque en la base del concepto todo sea igual.
Mil marcas hubo y muchas quedaron en el camino.Sólo los especialistas sobrevivieron y así sigue siendo a día de hoy.
Una marca de las más representativas de siempre en cascos para bici es GIRO,y quizá el Hammerhead sea el casco más evolucionado de la época y el más famoso con permiso de BELL y su modelo Image.
El Giro Hammerhead se creó en el año 91 como una mejora de nivel del casco hasta la fecha Prolight.En el Hammerhead se adoptó la carcasa externa rígida de plástico con lo que se prescindia de la licra usada hasta la fecha para cubrir el poliestireno.
También de especial relevancia es el diseño con gran ventilación para su época por medio de las aberturas realizadas en la carcasa.En esos años todo casco que se preciara tenía que tener las homologaciones pertinentes con los certificados ANSI y SNELL y Giro lo cumplía.El Hammerhead SC es el modelo del año 92,un casco mítico con distintos colores en su acabado y utilizado por los más famosos ciclistas de la época.

PANARACER SMOKE

En la foto se ve un modelo Smoke Lite 1,95 carcasa de alambre.Siendo algo más pesadas que las Kévlar.



Elegida por muchos como la mejor cubierta clásica por sus prestaciones.Desde el año 1991 que salió al mercado fué un referente absoluto y se ha llegado a situar como una cubierta de lo más mítico.Tres medidas diferentes Lite 1,95,la normal de 2,1 y la Magnum de 2,2.Cada una de ellas en versión plegable kévlar o carcasa de alambre.Aparte en cada modelo y medida versión todo negro o bicolor, flanco ámbar y rodadura en negro.
Las Smoke siempre destacaron por un agarre muy bueno en tracción y retención producto de unos tacos centrales muy agresivos;también y pese a su perfil tirando a cuadrado tienen un excelente agarre lateral;un acertado diseño de la situación y forma del dibujo lateral hacen que sea una cubierta segura en las tumbadas.
También conocido es el lastre de rodadura que proporcionan y es que para mover estas cubiertas con soltura hay que estar en buena forma.
La dureza de la goma es tirando a dura,aunque el dibujo central enseguida desgasta las aristas de los tacos perdiendo algo de amarre.

La tornilleria

Con la tornilleria de titanio el ahorro de peso es significativo,pero no tanto como otras piezas de la bici más importantes.



Muy interesante creo que es el comprobar este asunto.Siempre he oido y leido mitos acerca del ahorro de peso en tornillerias para la bici.Cifras que se decían a veces desproporcionadas que me hacían pensar en esta prueba.
He pesado una tornillería de acero bastante general de una mtb,los tornillos más susceptibles de ser cambiados por unos más ligeros.
Después he realizado el pesaje de las mismas unidades y medidas pero en titanio y el resultado es tan real como se vé.

Los tornilos son

Portabidón 2 x M5
Potencia ahead 4 X M6.(tapa y cuello)
Dirección 1 x M6 (el de la tapa araña)
Desviador 2 x M5 (uno abrazadera y otro prisionero cable)
Cambio 2 (principal y prisionero cable)
Frenos 4 x M6 (pivotes)
Manetas de freno,2 x M6
Platos,(tornillos completos plato grande y también plato pequeño)

Se podían añadir algunos tornillos más,como roldanas de cambio o manetas de cambios o bielas o tija.Pero bien por no ser habitual,(por ej,bielas,rodanas) o diferentes medidas,(tijas o mandos giratorios,versus manetas) no los he incluido como fijos.

MECÁNICA.Desmontaje Manitou SX TI 97

El despiece así en general es este.


Si queremos profundizar mas dentro del sistema TPC lo podemos desmontar por completo soltando los circlips que lleva para los topes del hidráulico.El primero se verá sin falta de tirar de la varilla hacia afuera,para el segundo circlip habrá que tirar un poco de ella para soltarlo.Esta operación sirve si queremos sacar totálmente la varilla del sistema que sale a través de la barra hacia arriba o cambiar retén o juntas.Para un cambio o llenado de aceite no es necesario soltar todo este sistema.


Ahora es el momento una vez puesto un recipiente de sacar la tapa totálmente y vaciar todo el aceite alojado dentro del sistema de la barra.


Volvemos ahora a colocar la barra e hidráulico izquierdo en la cabeza de la horquilla de nuevo y la fijamos bien con los tornillos de esta.Ponemos la cabeza en el torno fijada por el tubo.Cogemos llave plana o de vaso de 24 y soltamos la tapa del fondo de la barra roscada.Tener cuidado puesto que es de plástico.
Muy importante.Aflojar sólo un poco no soltar puesto que saldrá el aceite.


Lo mismo de antes.La barra izquierda puede tener dentro aceite producto de residuos o fugas.Habrá que vaciarlo bien,ayudará darle a la varilla del hidráulico arriba y abajo para que recuda.


Retiramos los dos fuelles y las dos barras tirando ligaramente de ellas hasta que salgan totálmente de las botellas.


Importante vaciar el posible aceite que pueda haber alojado dentro del fondo de la botella izquierda,una fuga del sistema o la propia grasa licuada del interior formarán un poso de aceite que habrá que vaciar en un recipiente.


Hacemos lo mismo con el tornillo de la botella derecha en este caso de llave de allen del 4.


A continuación sacamos el tornillo de la botella con llave allen de 8 desenrroscamos un poco y antes de sacarlo del todo le damos un pequeño golpe con el mazo de Nylon para que la varilla interna se salga de la botella.


Por la parte de abajo de la botella izquierda está el regulador del rebote,es un dial de plástico que retiramos tirando con un alicate.


Separamos uno de otro.


El siguiente paso es sacar la cabeza de las barras y para ello soltamos los allen del 4 que lleva por detrás.


Lo primero será soltar los diales superiores de regulación de precarga.Lo normal será que esten duros y habrá que ayudarse de un alicate grande para girarlos.Son de plástico y el contorno se mellará con facilidad.Una vez suelta la rosca saldrá el elastómero y a continuación el muelle,a veces el muelle se separa del pincho y habrá que sacarlo comprimiendo la horquilla y dándole vuelta para que caiga.



Las herramientas necesarias son estas,alicates normales y de puntas,llaves allen de 4,5 y 8,llave plana de 24 y mazo de nylon y un recipiente para el aceite.

Las Manitou SX del año 97 ya habían evolucionado hacia el sistema TPC de primera generación.El sistema TPC de estos modelos trabajaba sólo en rebote y no en absorción.El TPC se encuentra alojado en la parte baja de la barra izquierda de la horquilla.Por encima de el está el elemento amortiguador compuesto de un largo muelle y un elastómero.En la barra derecha de la horquilla sólamente está el muelle y un elastómero.
Estos pasos son necesarios para limpieza de interiores o mantenimiento del hidráulico.