domingo, 30 de mayo de 2010

XT,DX,LX.La gama.




















Los más populares dentro de las gamas altas en los años 90-91 y 92 con permiso del nuevo XTR de ese año.
Y seguro que desde aquella época no se han fabricado cambios más duraderos que estos.Son indestructibles.

jueves, 27 de mayo de 2010

El cambio.


Este es el despiece al completo.Limpiar a fondo todas y cada una de las piezas.Los muelles e interiores donde van alojados así como el paralelogramo y muelle del cambio.Las roldanas y el tensor del cable también.La rosca de este siempre puede estar con suciedad,revisarlo.Al volver a montar todas las piezas hay que echar un poquito de grasa en los alojamientos de los muelles,(sin pasarse).
El estado de las piezas limpias en esta foto cambia mucho de como estaban al principio.



Con el cuerpo libre ya sólo queda soltar prisionero del cable y tensor trasero para su limpieza a fondo.Sacar también los tornillos pequeños de los topes del cambio para limpiar las roscas.



La pata libre y quitamos el protector,zona en la que se acumula bastante suciedad.



Sale de esta manera el muelle de la pata alojado en el interior del cuerpo del cambio.


Ya tenemos la patilla libre y sin tensión y dando la vuelta al cambio tenemos acceso a este tornillo de estrella que es el que fija la pata al cambio.Hay que soltarlo.




El siguiente paso es soltar la pata y para ello hay que quitar la tensión del muelle scando con destornillador de estrella este pivote roscado que hace de tope de pata con el cambio.Sujetar la pata para que el retroceso no sea violento.



Una vez ya retirado el clip lo que sale del interior es el muelle de tensión del cambio y el tornillo central.



Hacemos palanca con un destornillador plano fino en la ranura sin hacer mucha fuerza no vaya a salir el clip disparado y lo perdamos.


Llega el momento de sacar el tornillo principal del cambio,este clip con ranura es clave para ello.



Vamos a quitar este tornillo de tope de la puntera para que sea más cómodo trabajar con ello.


Presentar todas las piezas ordenadas para que no se pierdan.Las roldanas en estos cambios llevan unos rodamientos de material cerámico que se pueden desmontar parciálmente.


Lo primero una vez desmontado de la bici será soltar las poleas de la caja con llave Allen de 3mm





He cogido este XT 732,uno de los cambios más resistentes y fiables de cuantos se han fabricado,pero como a todos,después de mil usos sin mirar para el,la suciedad y el nulo mantenimiento hacen que ofrezca un aspecto muy envejecido.

El cambio es esa pieza de la bici en la que la precisión es parte fundamental para el buen funcionamiento.Por tanto un mantenimiento periódico para mantener su buena salud es importante.
La limpieza externa es sencilla de hacer e importante.Pero un cambio tiene partes internas que también es necesario de pegarles un repaso alguna vez.

martes, 25 de mayo de 2010

Cantilever MINER



Así mismo;tan sencillo como se vé.Unas levas cantilever con dos posiciones disferentes para situar las zapatas.Una más baja para las ruedas de 26" normales de mtb y otra posición más alta para sin variar los pivotes de freno del cuadro poder montar en la bici mtb ruedas de 28" y así poner los frenos.
Estos cantilever Miner son de fabricación española por obra de José Luis Miner Urdampilleta cuyo diseño patentó en 1994.
Únicamente se comercializaban las levas tal cual se ven en la foto.El invento estaba diseñado para la compatibilidad con todas las piezas de los cantilever de Shimano.Por tanto muelles,tornillos y piezas de las zapatas se aprovechaban de unos cantilever de Shimano y encajan perféctamente en estas levas.
Los Miner venían en otros colores aparte de este azul.

lunes, 24 de mayo de 2010

Frenos FORMULA


El Evoluzione ya era un freno con detalles que hay en la actualidad.Maneta más pequeña y depósito de expansión,y entradas de manguito reformadas.Los Fórmula funcionan con liquido de frenos DOT4.


El pionero de los Fórmula italianos estuvo en liza durante varios años,era un freno bueno,pero con los típicos problemas de la época.Muy difíciles de purgar correctamente,por cierto.


Es cierto que la aparición de los frenos de disco ha marcado un antes y un después en la evolución del MTB.En cualquier caso yo opino que es un tema este que está en los inicios del proceso evolutivo aún después de bastantes años conviviendo con este tipo de frenos.Es cierto que a día de hoy las ventajas son enormes,pero por experiencia también sé que llevan una serie de inconvenientes,más o menos graves parejos este tipo de frenos.
Falta ese paso definitivo en el proceso evolutivo que siga aportando la calidad que hay hoy en día,pero sin los problemas existentes.El desgaste prematuro de ciertas pastillas o el cristalizado del ferodo de estas por sobrecalentamiento y el correspondiente chillido de frenos es algo muy habitual y que es punto de mejora.También la mecánica de estos frenos en cuanto al purgado de los mismos creo que se ha de simplificar en el futuro o no tener que recurrir habitualmente a hacerlo.

Los primeros frenos Fórmula hidraúlicos que pongo en las fotos de arriba han sido ampliamente superados.Quién los haya llegado a utilizar recordará la variación de tensión ante el calentamiento producido por el constante roce en una bajada prolongada en los primeros Fórmula del año 96.La cosa se minimizó en la segunda versión del año 98 llamada Evoluzione.Este ya disponía de depósito expansor en la maneta y si que funcionaba algo mejor ante los cambios de temperatura.Estos frenos Fórmula llevaban discos ventilados y flotantes,anclados al buje por medio de 4 tornillos,algo en deshuso hoy en día que el estandar es seis tornillos o bien center lock.

martes, 18 de mayo de 2010

XTR segunda generación.


Bujes sellados para mantener los rodamientos en buen estado durante más tiempo.Superficie de rodamiento tratada para la máxima precisión de rodadura.
Eje delantero oversize de 11mm y eje del buje trasero de titanio.


El conjunto de bielas y platos un lujo.Araña desmontable,en versión de 4 brazos para platos BCD 68mm/112mm o 5 brazos para 74mm/110mm.Tornillos de biela con autoextractores y biela hueca aligerada Hollowtech forjada en aluminio de alta resistencia.


Eje oversize de 22mm estriado Octalink de ocho puntas especial para este grupo.En el caso de este M-952 la configuración de cartucho sellado no requiere de mantenimiento además de ser muy sencillo de montar.La serie de eje M-950 consiste en rodamientos de bolas y también de agujas con cazoletas independientes.


Los frenos V brake,las primeras series dieron problemas de holguras de los paralelogramos.Pronto se reformaron y se solucionó el problema.Muy buena frenada la de estos V gracias a su diseño que hace que las zapatas actuen totálmente paralelas a la llanta.


Las manetas integradas freno cambio.También las hay separadas de freno y gatillos de cambio.Impresionantes de estética y funcionamiento.



Los desviadores en diferentes abrazaderas e inferiores o superiores.


El cambio M-950 es una pieza magistral.De una precisión suprema,fiable y con buen nivel de acabado.Poleas con rodamientos sellados.Es un cambio para toda la vida.

Después de cuatro años de éxito del primer XTR M-900 llegó la hora del cambio con un nuevo XTR que sale a la luz en el 96 plagado de novedades con respecto a su antecesor.Es el XTR M-950,prolongado en el tiempo como grupo de éxito y evolucionado poco después al M-952 con idéntica estética con el añadido de la incorporación de las 27 velocidades.
En el año 96 por tanto el XTR goza de las prestaciones de los frenos V brake y de bielas y eje de pedalier estriados especiales Octalink.Aparte de otros detalles que se irán comentando.

domingo, 16 de mayo de 2010

CABECILLAS DE RADIOS

A la vista de estos pesos queda claro que la diferencia entre las de 1,8 y 2,0 es casi inexistente.Incluso en el caso de las cabecillas negras de la foto que son de 1,8 en aluminio pesan más que las de 2,0 de aluminio.Puede ser debido a que las negras son un poquito más largas.
En cuanto a las diferecias entre acero y aluminio rondan los 20 gr por rueda en cada caso.Un ahorro interesante de 40 gramos por par de ruedas que es peso que se quita de la zona externa de la rueda,justo donde más ventajoso es hacerlo.



Cabecillas de acero para 2.0. 32 unidades.


Cabecillas de aluminio para 2.0. 32 unidades.


Cabecillas de acero para 1,8. 32 unidades


Cabecillas de aluminio para 1,8. 32 unidades.


Las cabecillas de radio.Algo tan minúsculo y que aparenta tan poca importancia,pero que como casi todo si la tiene.
Las hay de varias medidas de grueso de rosca,(las más normales de 1,8 y sobre todo de 2,0),también las hay más largas o más cortas,de unos colores u otros,pero lo más importante es del material que sean.
Las hay de latón,más conocidas también como acero y las hay de aluminio,más ligeras que las normales de acero,pero más delicadas a la hora de manipularlas.
En este caso he comprobado la diferencia existente en peso entre cabecillas de acero y de aluminio.Lo he hecho para las dos medidas convencionales 1,8 y 2,0.
Está claro que hay gran diferencia en peso a favor de las de aluminio,pero eso muchas veces no compensa.Bien por mantenimiento futuro de la rueda o por el tipo de uso que se le pueda dar a esta.

El montaje de ruedas con cabecillas de aluminio requiere de más tacto a la hora de accionarlas y que la llave de estas sea de calidad,es muy fácil redondearlas.Asimismo los posteriores decentrados que pudieran ocurrir en la rueda hacen que el manejo futuro de estas se pueda complicar.

viernes, 14 de mayo de 2010

Cubiertas Spec. More Extrem/ S



Otra cubierta de época en la que confio mucho.Muy buen diseño y relatívamente sencillo.Tacos frontales diseñados para la tracción y retención y disposición de los laterales para el agarre en curvas.Compuesto blando Umma Gumma carcasa de kévlar y medida de balón convencional de 1,95 o una mucho más gruesa de 2,5.Fabricada en Japón.

martes, 11 de mayo de 2010

AVOCET CYCLOMETER 20





El Avocet cyclometer 20 es casi seguro el primer computador a pilas de la historia para bici.Fabricado en el año 1985 por la casa americana Avocet.Avocet desde su fundación en 1976 había sido fabricante de diversos árticulos relacionados con el deporte y también distribuidor de determinadas marcas de componentes para bicis.
De inicio todo lo que producia Avocet era fabricado por ellos en América.Es el caso de este ciclocomputador.
Este accesorio supuso una revolución y avance espectacular para los ciclistas y Avocet fué pionera en este tema.

jueves, 6 de mayo de 2010

MECÁNICA.Mantenimiento buje Shimano trasero.


Ahora si que ya con el suelto podemos acabar de soltar la pieza roscada interna con la herramienta especial.Mucho ojo puesto que en el interior hay dos pistas de rodadura de minúsculas bolas,(25 en cada una),hay que poner especial cuidado en que no se caigan y se pierdan.A la izquierda de la foto se vé la pieza que lleva los trinquetes.Habrá restos de grasa vieja,(poca) y suciedad.Limiar todo y sustituir grasa.Poner de nuevo una vez limpio todo,mejor si es grasa líquida.Y tener mucho tino a la hora de volver a resituar todas las bolitas en las pistas internas sin que se caigan.
Ensamblar a la inversa todo de nuevo ya limpio y lo mismo con eje y conos.En este caso si que habrá que echar algo de grasa más consistente pero sin que sea abundante tampoco.Lo justo es suficiente.Buscar el punto exacto a la contratuerca izquierda del eje al montarlo o a la derecha si se ha manipulado también.


Así queda suelto,esa zona del buje escondida es muy propensa a acumular suciedad,limpiar a fondo por tanto.


Queda ahora soltar totálmente el nucleo completo del buje y para ello utilizamos la allen del 10.El sentido de rosca es normal,soltará a izquierdas.Habrá que a veces ayudar con un tubo para hacer palanca en la llave al soltar.


Esa pieza roscada saldrá hacia derechas,(rosca inversa) para ello fijamos la herramienta en el tornillo de banco y con la rueda encajada en las muescas tiramos en el sentido correcto y soltará.
(no soltar la pieza,sólo aflojar un poco)


Es hora de enfrentar la herramienta con las dos muescas en su lugar del buje.



Estas herramientas o útiles en este caso son claves.Se utilizan para desmontar el interior del nucleo.
Como vemos en la foto anterior esa pieza interna de rodadura de las bolas lleva dos muescas que sirven para soltarla.
La mejor manera que yo conozco de forma casera de solucionar el tema de la herramienta es con un sobrante de tubo de horquilla de 1/1/8" fabricarla.Es la medida justa.Hay dos variantes.Hacer las muescas enfrentadas,(a lima) en un tubo que perforaremos,(caso de no tener tornillo de banco) o hacerlo en un tubo liso que no perforaremos.El motivo de perforarlo es por si tenemos que ayudar con palanca,(un destornillador,por ej.) caso de tener un banco para fijar la herramienta no es necesario.
Decir que el mejor material para que la herramienta sea fiable es el acero.Por tanto un tubo de acero mejor.




Así queda el nucleo una vez sacada esa tapa.Lo que se vé en primer es la pista de rodadura de las bolas.No debe tener saltos ni imperfecciones de ningún tipo.


Procedemos a quitar la tapita de plástico roscada al interior del nucleo.Un puntero será la herramienta para hacerlo,saldrá en el sentido normal y fácilmente,(a veces hay suciedad en la rosca que lo impide).


Y esto es una vez desmontado el eje completo lo que sacamos.
Tenemos el propio eje con tuerca y cono derecho fijado a el y por otra parte la tuerca y cono y arandela izquierda,(caso que lleve) aparte de los juegos de bolas ya extraidas de ambos lados.En estos bujes Shimano son 9 bolas por cada lado.
Es hora de limpiarlo todo y revisar estado de pistas de conos y de bolas.Decir que la superficie de ambas cosas debe ser perfecta,sin imperfecciones y con brillo uniforme,caso contrario o que algún elemento esté oscurecido hay que sustituirlo.


Una vez sueltas y retiradas las tuercas de ese lado del eje ya podemos sacar tirando suavemente desde el lado del nucleo todo el eje completo con las tuercas y cono derecho incluido.Es posible que dependiendo como estén las bolas internas y algunos factores que se puedan salir o caer bolas del interior.Hay que tener cuidado para que no se pierdan.



En este caso utilizo un buje M900 XTR que es uno de los mejores bujes que existen,(lleva sellos internos que impiden la entrada de suciedad) aunque no está exento de mantenimiento.
Lo primero que vamos a hacer una vez desmontada de la bici que vamos a revisar es sacar el casete del nucleo con las herramientas correspondientes,eso de esa manera no supone ningún problema,sacamos también la varilla del cierre rápido y ya diréctamente pasamos a utilizar las llaves planas de conos,13-14 o 15-16 según sea el eje,(algunos ejes llevan unas tuercas de 17 que se accionan con llave plana normal).
La manera de sacar el eje de forma cómoda es sacar las tuercas y cono del lado izquierdo del buje que es el que está al exterior y se puede manejar sin problema.
Soltamos la contratuerca con las llaves de conos,habrá que hacer fuerza para ello.



Estas son las herramientas que iré utilizando.

El mantenimiento del buje trasero es algo fundamental para que su vida útil sea larga.El buje trasero sufre sobremanera por toda la suciedad que se acumula en la zona y que no es suficiente el lavado externo periódico para eliminarla,las zonas internas del eje y nucleo suelen acumular restos que a la larga derivan en problemas de funcionamiento.
El desmontaje completo de estos elementos requiere de meticulosidad y unas pautas que vamos a seguir.