viernes, 30 de diciembre de 2011

MECÁNICA.AJUSTE DE FRENOS CANTILEVER SHIMANO.

La pieza de plástico con el esquema es una galga para comprobar el correcto ajuste del sistema según los parámetros de Shimano.
La medida está marcada.Ahora queda situar las zapatas encaradas a la llanta,hasta este momento flojas y pasamos a fijarlas fírmemente. Con este sistema quedan a la misma separación y totálmente pegadas a la llanta.Al retirar la herradura el cable se retráe lojusto como para que las levas abran un espacio calculado para que las zapatas queden sin rozar en la justa medida de la llanta.
Una vez lo anterior ya pasamos a fijar en la medida que nos marca la plantilla el tiro central del sistema.En este caso llave de allen del 5 y plana de 10 para realizar el ajuste.
Primera acción es ajustar las dos levas a los laterales del plantilla y ya fijar el tope definitivo.
Se parte del freno suelto tanto en el cable vertical como en el tiro de las dos levas,también las zapatas están sueltas. La plantilla se coloca sobre el freno y el cable se inserta en las ranuras de la plantilla elegida para el modelo concreto. 
El kit de ajuste de Shimano se compone de distintas plantillas dependiendo de la serie de los frenos y sus tiros que hacen el ajuste de estos más preciso y equilibrado.

 El ajuste y correcta puesta a punto de los frenos es importantísimo a la hora de exigirles buenas prestaciones. En el caso de los frenos cantilever clásicos el asunto del ajuste cobra una especial relevancia puesto que todos los puntos deben estar equilibrados a la perfección y las zapatas presentadas de manera correcta. Todo ello no siempre es fácil hacerlo corréctamente.
Por eso para los cantilevers Shimano existe un kit que facilita los ajustes en gran medida.

viernes, 23 de diciembre de 2011

FELIZ NAVIDAD

Ha pasado otro año en la práctica.
 Es tiempo de reflexión,pero también de mirar hacia delante.
Fechas entrañables y también cargadas de tópicos son estas en las que ahora estamos.
Entro de lleno en el tópico por tanto,para desear a todos una feliz navidad,mucha salud y en definitiva mucha suerte. Que el año que viene por estas fechas podamos estar todos aquí para decir lo mismo.

Esta misma imagen ha cerrado una pequeña puerta en el Adventskalender 2011 alemán. Estoy muy orgulloso de haber contribuido en ello.   FELIZ NAVIDAD.

domingo, 18 de diciembre de 2011

El tornillo del cambio.

El paso anterior dará ya que la arandela quede semi encajada de manera que el sistema ya no pueda soltarse fortuitamente con facilidad. El último toque se lo damos con el alicate y ayudando con el apoyo del tornillo damos un empujón a la arandela hacia abajo.
Ya después de esto solo queda poner el capuchón protector de plástico que habíamos sacado en el primer paso.
Punto crucial.
No nos confiemos.Hay que meter de nuevo la arandela de la muesca en la ranura del tornillo del cambio.Ni que decir tiene que después de haber logrado el paso anterior debemos mantener muy firme la chapa encajada sin que salte el muelle.Por eso ponemos el dedo pulgar y apretamos cuanto podemos.A la vez con la otra mano tenemos que encajar ya la arandela en la ranura.
Recomiendo hacerlo con un alicate agarrando  la arandela por la parte cerrada y empujando hacia abajo las puntas en el tornillo.
Por eso nos podemos ayudar de los alicates.
Cojo uno fino que me sirve para agarrar la pieza y girarla hasta que pueda alinear la muesca con el tope.Para ello de inicio habrá que solo girar y no empujar el muelle mucho hacia dentro,pero una vez conseguido el punto en el que debemos encajar la pestaña se ayuda con otro alicate que permita presionar la chapa a la vez que por el otro lado no permitimos que el tornillo del cambio se desplace hacia fuera.
La maniobra combina las dos alicates y las dos manos.
Por un alicate giramos y una vez llegado al punto sin soltar tenemos que presionar con el otro alicate hasta que la chapa se junte lo más posible al cuerpo del cambio estando ya encajada la muesca en el tope.
No es fácil,está bastante tenso y el tornillo central va a hacer que se dificulte la operación,pero una combinación de maña y fuerza hará que después de varios intentos lo podamos conseguir.
Muestro el posicionamiento de la pieza metiendo tensión al muelle.
Se trata de girar hasta que coincida la muesca lateral de la chapa con el resalte de tope del cambio.
Hacer esta operación con la mano y llegar a vencer el resorte del muelle y a la vez encajar la pestaña en el resalte es francamente complicado.
Puesto queda en una posición de referencia tal que así.
Ponemos la chapa que cierra y la arandela fina de plástico que lleva este cambio.Hay que motar esta arandela intentando que no se mueva después.
La chapa tiene un agujero en el contorno que es el que encaja en la pata del muelle que asoma.
Enacajamos el tornillo principal ahora.Hasta el tope.
Ahora a montar todo otra vez.
 Poner el muelle en su alojamiento.
En este cambio hay un pequeño agujero interno que encaja con una de las dos patas del muelle.Hay otros cambios que llevan dos agujeros casi uno al lado del otro,eso les puede dotar de diferentes rangos de tensión del muelle según se sitúen este en uno u otro agujero,pero no varía el montaje.
Queda visible el muelle y lo sacamos para limpiarlo y también la parte interna del cambio.El tornillo principal también lo retiramos de su lugar para limpiar a fondo.
Arandela ya fuera y ahora se coge la pieza con alicate y se tira de ella para que salte el muelle y así la liberamos del cambio.
La arandela con muesca de fijación.Se suelta haciendo palanca en la ranura con un destornillador plano fino,recomiendo poner un dedo justo encima de la arandela mientras se va sacando;así se evita que pueda saltar.También es conveniente que en este paso no se realicen movimientos bruscos que puedan hacer saltar el resorte lo cual podría lastimarnos en los dedos.
Quitamos este capuchón protector de plástico.
La manera de trabajar este asunto es fijando el cambio fírmemente al tornillo de banco.Lo pillamos por la pata,protegemos con cartón.


 Este tornillo que ancla el cambio al cuadro es una de las partes de la mecánica que suele plantear dificultades para encajarlo después después de abierto.
 Así empiezo desmontándolo de un cambio Shimano y seguídamente volver a montarlo.
Y es esta parte una de las que a veces hay que revisar cuando por la suciedad o grasa seca alojada en el interior el espacio del muelle el cambio no retorna corréctamente por fricción excesiva.

viernes, 16 de diciembre de 2011

BUJES SKROL

Estos bujes de la marca catalana Skrol son una de las piezas más raras que he encontrado.
Montados mediante estructuras tubulares que van atornilladas a los laterales de los bujes.
Muy sobredimensionados y espectaculares.No es una apuesta por la ligereza al comprobar lo pesados que son,el trasero viene con nucleo y eje de acero y penaliza mucho en el peso ese detalle también.

domingo, 11 de diciembre de 2011

FRENOS HOPE

El disponer de este material en esos años era motivo suficiente para generar las envidias más insanas en tus compañeros de rutas.
 La estética era impresionante.
El esquema de montaje de este freno.
Prueba directa del estilo artesano de este fabricante.
Una suerte poder admirar en vivo estas piezas que tan raras de ver eran y siguen siendo. Llama la atención lo primario del sistema,la sencillez,que enmascarada se lleva a un grado de tecnicismo muy alto en su momento.
Hope siempre fué especialista en bujes.Este buje de centro de titanio con acople de estrias para el disco es una pieza de orfebrería de época y sigue siendo un buje de mucho nivel a día de hoy.
Una prueba de que no todo lo que actuálmente nos "venden" como novedad es tal adelanto.
Hablo del sistema de sujección del rotor de disco al buje.Nada de tornillos.Unas estrias y un anillo roscado de cierre al buje hacen de este un sistema del que ahora se aprovechan otras marcas con éxito.
Hace 20 años prácticamente que esto estaba inventado.
Y como suele ocurrir lo mismo hace muchos más que esto existía,pero falta saberlo con certeza.
HOPE,de sobra conocida esta marca por todos.
Tradición en las piezas mecanizadas y productos made in England con mucho nivel.
 Siempre ha sido una marca que me ha gustado.El buen funcionamiento de sus piezas unido a un proceso de fabricación o un resultado final que da esa imagen de artesania y cuidado del detalle.Y aún a diá de hoy sigue conservando algo de eso;pero en este sentido hubo tiempos mejores.
Muestro en estas imágenes lo que fué uno de los frenos de disco más pioneros de la marca. Nos remontamos al año 1991 cuando Hope contruye un freno de disco para bici de mtb en la misma linea del que aquí expongo.
El freno de disco funciona mediante cable,es de accionamiento mecánico.Usable por tanto con muchas de las manetas de freno de la época. Esta versión mostrada pertenece a finales de 1994 y es adaptada mediante un soporte especial para las horquillas de suspensón Rock Shox Judy.
 Se había evolucionado el sistema de freno en gran medida de las versiones de los primeros años en la adaptación a la bici mediante diferentes soportes especiales siendo el mecanismo de frenado muy similar.

martes, 6 de diciembre de 2011

TIME EQUIPE

De lo mejor de la marca francesa Time a mitad de la década de los 90 y de lo más bonito en zapatillas de carretera aún a día de hoy. Preciosas estas Time Equipe.Veneradas en aquellos años y que solían hacer un conjunto perfecto con los pedales de la marca Equipe magnesio.

sábado, 3 de diciembre de 2011

HORQUILLA HEADSHOK. MONTAJE.

Ponemos el tapón superior y el montaje ha finalizado.Estas horquillas exigen que los rodamientos de la dirección vayan a embutidos a presión en el cuello,es por tanto de mucha ayuda sujetar bien por puntos concretos,para que al meterlos la horqilla no oscile dificultando la labor.Muchas veces en desmontajes el rodamiento inferior de dirección ni se llega a quitar.
Una vez hecho el paso anterior podemos calcar la tapa para que baje hasta el tubo y enroscarla en este.De nuevo con el alicate de puntas.
Tiramos un poco de la varilla que estará algo metida dentro del tubo o comprimimos la horquilla para que asome la rosca superior.Hay que roscar la tapa a la varilla,bien roscada.
Seguido,tope de extensión en la varilla y espaciador de teflón dentro también.
Cogemos este alicate largo de puntas para poder cerrar la tapeta interna roscada.Es imprescindible tener este tipo de herramienta para poder acceder al hueco que deja libre el tubo.
Lo siguiente es meter el sitema de precaga de la horquilla,esta varilla con topes irá encajada perfecta en el interior del tubo y apoyará con el elastómero que hemos metido.
Ya por la parte de arriba del tubo metemos el elastómero que se encarga de amortiguar en esta horquilla ELS.LLegará hasta el fondo a topar con el tapón de cierre que hemos puesto en el paso anterior bajo la cabeza.
Y ahora se pone el tope inferior del sistema con su arandela circlip encajada.Se introduce a presión bajo la cabeza de horquilla.Para ello hemos ya soltado el fuelle y la cinta que lo fijaba,ya no hace falta.
Toca roscar la tuerca que se ha metido de inicio antes del tubo y los rodamientos.Utilizamos una llave de pitones para encajar en las muescas y roscar.
Este es el proceso,retirar la cinta que ha servido para fijar las bandas de rodamientos.
Los tubos se van introduciendo uno en el otro resbalando a través de las tiras de rodamiento de agujas. La misión no es nada sencilla,es cuestión de ajustar al máximo,tener suerte y tiempo para poder llevarlo a cabo.
Aquí vemos que al ir introduciendo el tubo hay que ir retirando las sujecciones de cinta que se han puesto.
Es bueno aplicar un poco de grasa a las pistas a medida que vamos quitando la cinta que las fija.
Hinchamos dentro del tubo con las pistas ya puestas en su lugar adecuado el trozo preparado de cámara que se ha recortado dejando el tramo de la válvula operativo.La misión es que la presión de la cámara no deje que las pistas se caigan o muevan al manipular el sistema para montarlo. Con la presentación del tubo de las tiras de agujas ya hecha solo queda enfocar este tubo haciéndolo encajar exáctamente entre pistas y tiras de rodamiento.
Voy a ayudar con un trozo de cámara especiálmente preparado para este sistema de horquilla y su montaje.
Las pistas del tubo suelto son más largas y las hay que meter en los railes internos correspondientes.Lo mismo de antes,un poco de grasa en cada alojamiento hace que las pistas se mantengan màs pegadas en su lugar.
Importante.
Hay que situar las tiras de rodamientos de agujas.Van sobre las pistas de rodadura que antes hemos puesto. Las pistas se pondrán en una distancia aproximada todas ellas y deben salir por encima de la barra en una medida como de la mitad de ellas. Fijar en conjunto,esto se hace con trozos de cámara de bici recortados que sirven para este diámetro de tubo quedando apretado con ellas
Aparte se fija de manera meticulosa el conjunto de rodamientos de tiras de agujas al cuello de la horquilla,más cinta aislante a vueltas lo dejan perfecto.
En la cinta se tiene el detalle de dejar los cabos largos para tener sobrante por donde agarrar para poder quitarlo rípido cuando proceda.
Facilita bastante la labor de fijarlas el untar con un poco de grasa cada cara de apoyo del tubo.Las pistas de esa forma quedan adheridas en sus alojamientos a la grasa y se pueden manejar sin que se caigan tan fácil.Una cinta aislante las debe ya de fijar de cara al siguiente paso.
Hay que poner las tiras de acero que hacen de las pistas de rodadura del tubo fijo de la horquilla.
Y de esta manera se comienza el montaje. Hay que fijar el fuelle bien apretado para que no moleste.Se mete primero de todo porque su extremo inferior es de poco diámetro y no pasaría ya después por el tubo de más diámetro. A su vez se mete también la tuerca de cierre de la parte baja del tubo.Se deja de momento ahí suelta.
Me he planteado llevar la mecánica de esta horquilla de manera diferente a todas las que hasta ahora he mostrado. En esta horquilla Cannondale Headshok ELS de 1994 parto de la situación de desmontada total e ir recomponiendo todo su montaje hasta dejarla finalizada al completo.
 Decir que la horquilla ELS es la Headshok que funciona en amortiguación a base de elastómero.Pero su peculiar construcción y el sistema en base no varía en casi nada de otros modelos de horquillas Cannondale Headshok.