Las DH de campeonato.

Y continuaron siendo bicis inconfundibles cuando cambió de marca.Sus Spec. FSR fueron un referente en el mundillo del DH.




La Intense M1 de Shaun Palmer.Mucho se ha hablado en su época de esta bici y más todavía de su piloto.Las bicis de Palmer siempre tienen un toque especial que marca su estilo muy fuera de la norma habitual.





Las Schwinn con sitema Lawwill.Muchas podios y muchas carreras durante años.Unequipo de los potentes en mitad de los 90.Con Beneke y con Elke Brutsaert y las imágenes de sus bicis de 1996.



Sin olvidarnos del más grande.Tomac siempre con bicis únicas.Así este proto que Giant le fabricó para su uso exclusivo en la temporada DH del 95.




La Mongoose de Leigh Donovan con preparación en la parte basculante de los alemanes de Nicolai.




Muy llamativo el proto Marin de Jake Watson basado en doble horquilla Rock Shox.Una previa al diseño FRS que después Marin utilizó con suspensiones Manitou.



Sobre la base de la bici Peugeot KL5000 DH le prepararon a Taillefer esta otra para el record de velocidad en la estación de montaña de Vars.




Y el cambio total viene dado en 1996 con el paso a Kona que apuesta en firme por un cuadro de la marca americana Turner.




Evolución del mismo diseño en el año 1995.



A la bici ya casi definitiva que utilizaron durante el año 1994.



Desde este desconocido proto del 93.

Los hermanos Misser también gozaron de sus exclusivas bicis Klein reformadas de manera prácticamente artesanal.




Y los protos de ATZ de los siguientes años quedan para la historia del DH mundial.



El suizo Perakis siempre fué un innovador extravagante en el mundo del DH.Su Cilo del año 92 es una muestra.



Y la Sunn más laureada de todos los tiempos,la ya mítica Radical+ de la era Vouilloz -Chausson.




En el 95 y 96 la Sunn es probáblemente la bici más puntera del mundial DH.Todo está medido a la perfección y se emplean materiales como el carbono en el cuadro.



Campeona del mundo 1994

La saga SUNN Radikal+,iniciada con Gachet dando a la marca numerosos títulos a partir del año 1994 y después continua una senda de éxitos inigualable para la marca con Vouilloz y Chausson.






Las Spec. FSR del hace años fallecido en accidente de moto Jason Mc Roy.El corredor británico de gran carisma internacional.



Esta es la DART de Samuel Corrado Herin.Mucho antes de ser tan famoso por ganar la copa del mundo con la marca Sintesi.




Las Yeti de Jimmy Deaton.Preparadas para el descenso Mammoth en EE.UU.Entre los años 1992 Y 1994.

Dos bicicletas de Herbold en tiempos diferentes pero con un estilo similar.
Mucho color y mil detalles que no pasan desapercibidos.

 

MIYATA de Herbold en el 93.



GREG HERBOLD primer campeón del mundo oficial de DH a principio de los 90,sus bicis MIYATA siempre fueron un escaparate tecnológico de la época.




IRON HORSE campeona del mundo en 1992 con Dave Cullinan.


Un espacio para la recopilación y el recuerdo a algunas de las bicis más célebres del descenso internacional en MTB de los primeros años.Máquinas algunas legendarias gracias a la valía de los míticos corredores de DH que las llevaron a lo más alto.

Cubiertas RITCHEY FORCE.

Las Force son uno de los primeros modelos de referencia de cubiertas Ritchey para MTB.
Incluidas como novedad en el año 1988 son por tanto unas pioneras.Ligeras y rodadoras,de perfil redondeado y un diseño del taqueado que se compone de tacos más cuadrados en el dentro y alargados en los laterales buscando estos la sujección lateral en curvas.
En este caso pongo el modelo de cubiertas Force Duro K WCS.Esta cubierta está fabricada en Japón, con carcasa de kevlar de 127 tpi de ahí su ligereza para un balón de 2,0.El compuesto de la goma está estudiado para un menor desgaste de ahí su denominación duro.Es una cubierta pensada para soportar el mayor desgaste de la rueda trasera.Por ejemplo el modelo Force Racing en 1,95 en versión kevlar sería en práctica la cubierta con la goma más blanda.Y después las versiones con carcasa de alambre con el aumento de peso consiguiente.

HORQUILLA SPEC.FS.Cambio de retenes.

Para finalizar hay que poner el tapón dial superior y el fuelle.Montar la botella en la horquilla. Meter de nuevo la presión de aire adecuada a la barra.



Hay que rellenar con aceite nuevo la barra.La misma cantidad que se ha medido en el bote del aceite viejo.



Paso crucial.
Coger la botella vacia y ponerla vertical,meter la barra de nuevo con todos sus casquillos,(que no hemos sacado de ella) dentro de la botella.De seguido meter el retén nuevo deslizándolo por la barra,(vigilar la posición correcta encarada del mismo)y llegarlo hasta el alojamiento que tiene en la barra.Ahora para encajarlo a presión se necesita un útil un tanto específico.Lo ideal para salir del paso es un tubo que en este caso sea más alto que la longitud de la barra y de diámetro interno superior a 25mm,(que es el de la barra de la horquilla externo).También es necesario que el diámetro externo del tubo no sea superior al hueco de la botella en el que irá encajado el retén.
Golpear poco a poco lo más plano posible el tubo para que el retén entre firme en su alojamiento.No costará mucho si se hace bien y no hay que pasarse de fuerza de golpéo,no es necesario.



Aquí tenemos ya presentado el retén viejo y al lado el nuevo que se va a montar.



Proceso.Soltar la barra de nuevo de la cabeza para deslizar el anillo de goma superior que es el retén defectuoso y sacarlo de la barra.




Después de unos buenos golpes dados con tiento acaba por salir.El conjunto interno queda a la vista.La botella normálmente guarda restos de aceite que debemos vaciar también en el recipiente anterior.



Parte más dificultosa del proceso.El truco de la llave plana.Solución casera a falta del kit específico de taller para estas horquillas.Se pilla un trapo o cartón para proteger la barra.Se coloca la horquilla de manera que nos reslute cómodo el golpéo en la parte superior de la botella.Y con llave plana en este caso la 27 o 28 y mazo de nylon golpeamos de manera firme y plana.Hay que insistir.Y golpes secos.Se suele resistir,pero aflojará,en cuanto notemos el aflojamiento y deslizamiento hay que bajar la intensidad del golpe para que no salga disparada la botella y nos caiga.




Ahora ya podemos sacar el aceite por el agujero superior de la barra.Al llenar el recipiente para destinado a ese aceite es conveniente medir la cantidad para igualar con el nuevo aceite a echar.



Lo tenemos ya sacado por completo.Importante que la horquilla esté en posición favorable para que no se derrame accidentálmente aceite del interior.



Poner la barra de nuevo fijada a la cabeza.Es la mejor forma de asegurarla,puesto que el tornillo de banco se encaga de fijar en firme el conjunto por el tubo de dirección de la horquilla.Hay que soltar el dial superior de la barra.



Pero ahora ya si que toca sacar ese fuelle y el circlip que hemos extraido del alojamiento.Para eso soltar la barra de la cabeza con la llave allen y tirar para separarla.Una ves hecho el fuelle y el circlip se sacan.



Sacado el aire ya se pasa a soltar el circlip interno de la botella.En este caso se accede con el alicate de puntas fino sin tener que retirar del todo el fuelle protector de la barra.



Lo habitual en horquillas oleoneumáticas.Siempre sacar el aire a presión antes de desmontar,es lo más importante.Y también un poco de cuidado protegiendo con un trapo posibles salpicaduras de aceite que se proyectan a la salida del aire a presión al oprimir la válvula.



La horquilla igaul que la Mag funciona a base de aire y aceite.Soltar este tornillo pequeño de estrella para acceder a la válvula.



Pasamos a soltar los pivotes de freno y los tornillos del puente para quitarlo.
Lo primero tener un soporte o tornillo de banco en el que poder asegurar la horquilla para trabajar más cómodos.

Toca en esta ocasión el cambio de un retén de esta horquilla spec. FS de segunda generación.Por época es horquilla basada en su totalidad en el diseño y funcionamiento de la archiconocida clásica Rock Shox Mag-21.Por eso casi son idénticas y el patrón de montaje sea el mismo.Los retenes o bien por el tiempo que tienen o bien por uso acaban por desgastarse y es normal las pérdidas de aceite que merman la capacidad de funcionamiento correcto de la horquilla aparte de la suciedad que producen las fugas de aceite.